ЛИАЗ-677

Детство... Нальчик... Я стою на улице Богдана Хмельницкого и жду 11-й автобус. И вот за поворотом раздаётся знакомый звук, который невозможно спутать с другими, и в сравнительно узкую улицу, накренившись, с предельно вывернутыми колёсами (за которыми видны полурессоры), медленно вползает автобус... Красивый, с большим передним свесом, ставший таким привычным... Неотъемлемая часть городского пейзажа... Это ЛиАЗ-677, автобус-легенда, который выпускался более 30-ти лет, и с которым у меня связаны самые тёплые воспоминания детства...
В 60-е годы в Нальчике основными автобусами были ЛАЗ-695 и ЛиАЗ(ЗиЛ-158). В конце 60-х на смену ЛАЗ-695 пришли венгерские Икарусы-620, а место ЗиЛ-158 стал занимать ЛиАЗ-677. Икарус-620 как-то не очень запечатлелся в моём сознании (их потом заменили более удобными Икарусами-556). А вот о ЛиАЗ-677 мне бы хотелось рассказать подробнее.
ЛиАЗ-677 был задуман ещё в начале 60-х, первую партию собрали в 1967 году, а в 1968-ом был развёрнут серийный выпуск.
Это был, по существу, первый в СССР по-настоящему городской автобус. ЛАЗ-695 и ЗиЛ-158 являлись фактически пригородными, у них были узкие двери, сидения в четыре ряда, отсутствовала задняя площадка. А ЛиАЗ-677 имел сидения в три ряда (кроме двух задних) с широким проходом, заднюю площадку, причём уровень пола в ней был понижен, а переход на более высокий уросень происходил плавно, без ступеньки. Непривычно широкими для того времени были и двери. И вообще, дизайн был очень современным, по сравнению с ЗиЛ-158 автобус выглядел весьма элегантно.
Интересен был автобус и в конструктивном плане. Он, хотя и сохранил компоновку предшественника (двигатель впереди, рядом с водителем), но выполнен совершенно иначе. Автобус получил гидроусилитель руля (у ЛАЗ-695 и ЗиЛ-158 его не было). И, самое интересное, впервые появилась автоматическая гидромеханическая коробка передач. Это существенно облегчало управление автобусом в городских условиях. Ещё одно новшество – пневматическая подвеска с регулятором положения кузова, улучшающая плавность хода.
Безусловно, главной изюминкой была именно гидромеханическая трансмиссия. По своему устройству она отличалась от привычных нам всем ныне автоматических планетарных коробок. передач. Гидротрансформатор, в общем-то, был традиционной конструкции, а вот сама коробка, или, как её ещё называют, механический редуктор... Во-первых, она была двухступенчатой (вообще-то, всю систему часто называли трёхступенчатой, за третью передачу принималась блокировка гидротрансформатора). Во-вторых, коробка не была планетарной, а представляла собой обыкновенную трёхвальную двухступенчатую коробку передач, в которой понижающая и прямая передачи включались соответствующими фрикционами, причём управление подачей масла к ним осуществлялось электромагнитами. С этой точки зрения она была достаточно простой. Правда, в эксплуатации эта простота имела оборотную сторону. На мой взгляд, двух ступеней для большого и тяжёлого автобуса явно недостаточно ( я понимаю, когда двухступенчатая "автоматика" стояла на легковом ЗиЛ-111 ( и то впоследствии на легковых ЗиЛах она стала трёхступенчатой)). Из-за этого и из-за низкого КПД автобус с трудом  преодолевал подъёмы, с нагрузкой крутые затяжные подъёмы не мог взять вообще, при этом происходил перегрев масла в коробке, о чём свидетельствовала контрольная лампа. Но в городских условиях эксплуатация автобуса была удобна. Надёжность в значительной мере зависела от культуры обслуживания и качества применяемого масла. Рекомендованное масло – марки А (аналог АТF). Существовал и заменитель – ВНИИНП-1. Хотя поломки случались. Как-то был свидетелем разговора водителя со знакомым: "Не работает третья передача. Но работать можно". То, что она не работает, я заметил на прямой, автобус ехал довольно медленно... Но благодаря простому устройству неисправности устранялись достаточно быстро.
Ещё одна особенность: двигатель соединялся с коробкой при помощи карданного вала с промежуточной опорой. Он при работе издавал брякающий звук, особенно заметный при трогании. Я его хорошо помню...
Задние мосты РАБА-МАН с колёсными редукторами были очень надёжными. Спиральные зубья их конических шестерен нарезали по системе Клингельнберг. Эти мосты ставили и на ЛАЗы, и на троллейбусы ЗиУ. Многи водители после списания ставили их на ЗиЛ-130, где они успешно работали второй срок.
Гидроусилитель руля, в отличие от ЗиЛ-130, имел раздельную конструкцию (как на "Уралах").
Тормозная система. Поскольку у автобуса была гидромеханическая трансмиссия, то к эффективности тормозов предъявлялись особые требования. К сожалению, у автобуса не было системы автоматического затормаживания в случае выхода из строя элементов системы, а стояночный тормоз не всегда действовал эффективно. Это вызывало справедливые нарекания у водителей.
Подвеска колёс. Как уже говорилось, она была оригинальной конструкции, пневматическая, с регуляторами положения кузова (один спереди и два сзади). Для гашения колебаний в передней подвеске стояли два амортизатора от МАЗ-500. Упругими элементами являлись специальные пневмобаллоны. В качестве направляющих использовали полурессоры (половинки обычных рессор). При предельно повёрнутых колёсах их можно было заметить (спереди). Естественно, при этом нужна была фиксация в поперечном направлении, которая осуществлялась тягами Панара. Сзади, если приглядеться, можно было заметить пневмобаллоны. Я всегда обращал на это внимание.
Благодаря этой конструкции, плавность хода у автобуса всегда была очень хорошая. Способствовали этому и радиальные шины 280-508Р, причём колёса были бездисковыми (в отличие от старых ЗиЛ-158 и ЛАЗ-695).
Электрооборудование. Здесь оригинальным узлом являлся генератор. Поскольку потребление электроэнергии у автобусов значительно выше, чем у обычных автомобилей, то раньше существовали генераторы т. н. автобусного типа, более мощные, но больших размеров и массой около 15 кг. На ранних ЛиАЗах стояли генераторы от предыдущей модели (ЗиЛ-158) типа Г-2Б. Они были достаточно интересны. Представляли собой генератор переменного тока, трёхфазный, синхронный, с внешним селеновым выпрямителем. В роторе было две обмотки возбуждения. Соответственно, он имел три коллекторных кольца ("массовый" вывод у обмоток был общий). Электромагнитный реле-регулятор включал в себя четыре элемента: два регулятора напряжения (по числу обмоток возбуждения), ограничитель тока и реле включения. Последнее отключало генератор от аккумулятора при выключенном зажигании, поскольку селеновый выпрямитель имел значительный обратный ток (такие применялись и на старых "Запорожцах"). Впоследствии эти генераторы заменили на более современные, Г-286, с обычными регуляторами напряжения.
На автобусе устанавливали две аккумуляторные батареи ёмкостью 81 А*Ч, соединённые параллельно. Система зажигания могла быть контактно-транзисторной, как на ЗиЛ-130.
Так как автобус был оснащён автоматической трансмиссией, то стартер имел блокировку, допускающую включение только в положении Н селектора. Сейчас это всё стало таким привычным... Правда, режима парковки у трансмиссии не было.
И, конечно же, двигатель. Автобус оснащался двигателем ЗиЛ-375, V-образным, восьмицилиндровым, карбюраторным, объёмом 6,96л и мощностью "брутто" 180 л.с. По существу, он был вариантом двигателя ЗиЛ-130 с увеличенным рабочим объёмом. Такие же ставили и на "Уралы" и ЛАЗ-699. Эти моторы были широко распространены. Для их нормальной работы требовался бензин А-76 и масло АС-8. Армейские "Уралы" потребляли АИ-93, на нём двигатель достигал наилучших показателей. Некоторые водители жаловались на его недостаточно высокую мощность на ЛиАЗе, но это не совсем так. Если этот двигатель оснастить бесконтактным зажиганием, тщательно отрегулировать, использовать высокооктановый бензин, то его тягово-динамические характеристики будут вполне на уровне. Конкретно на ЛиАЗе их реализации несколько препятствовала гидромеханическая трансмиссия. В то же время этот двигатель по сравнению с дизелем был значительно менее шумным (ЛиАЗ мне всегда казался даже более тихим, чем ЛАЗ, возможно, из-за более длинной выпускной трубы), лёгким, более простым и удобным в обслуживании. Расход топлива, правда, был великоват, и мог превысить 50 л/100 км (опять же, в какой-то мере из-за потерь в трансмиссии).
Ещё один интересный раздел – дополнительное оборудование. Вот выдержка из инструкции по эксплуатации: "К дополнительному оборудованию автобуса относятся: противосолнечный козырёк, сферическое зеркало с левой стороны – для наблюдения за дверьми и дорогой, плоское зеркало в кабине водителя – для обзора салона автобуса, кассы-копилки для продажи билетов, звукоусиливающая аппаратура модели АГУ10-3, четыре громкоговорителя и микрофон МФ15.
В салоне автобуса имеются поручни-ограждения, три ящика для использованых билетов, указатель заднего номера маршрута, две кнопки сигнализации, а в кабине водителя – огнетушитель и шторка".
Вот таким был по устройству этот удивительный автобус, который три десятка лет являлся основным городским автобусом в крупных городах. ЛиАЗ-677 выпускали на ликинском заводе с 1968-го по 1994гг. Затем, до 2000 года, их ещё собирали на некоторых авторемонтных предприятиях. Всего их было сделано около 200 тысяч.
У ЛиАЗ-677 существовала и пригородная модификация с четырёхрядной планировкой сидений (ЛиАЗ-677Б), экскурсионная модификация с одной дверью (ЛиАЗ-677В), но они не получили распространения. Всё-таки это был чисто городской автобус....
Существовала и северная модификация – ЛиАЗ-677А, а также газобаллонный вариант – 677Г. Нельзя не отметить ЛиАЗ-677П, предназначенный для перевозки авиапассажиров внутри аэропорта, с четыремя дверьми с обеих сторон.
В начале 70-х годов в Кургане планировали выпускать уменьшенную копию ЛиАЗа – КавЗ-3100 "Сибирь" с двигателем ЗиЛ-130, но в серию он не пошёл. хотя и была выпущена опытно-промышленная партия.
ЛиАЗ-677 можно было увидеть во многих городских сценах фильмов, снятых в те годы, ведь он был неотъемлемой частью пейзажей всех крупных городов тех лет. Правда, в таком экстравагантном виде, как его предешественника ("Операция Ы", там автобус встаёт на два колеса), мне его видеть не приходилось...
Мне бы ещё хотелось упомянуть, что в Чехии также существовала марка LIAZ. Это автозавод в городе Либерец. Там выпускали грузовые автомобили "Шкода". В фильме "Гонка с преследованием" широко известная в СССР "Шкода-706РТТН" несла на кабине марку LIAZ...
После списания кузова ЛиАЗов использовали для создания грузовых модификаций. Оснащали их дизелями с механическими коробками передач, ставили рессорную подвеску. И они ещё служили.
Говорят, в некоторых городах ещё сохранились ЛиАЗы. Правда, я их давно не видел. Хотя мне бы очень хотелось прокатиться на этом замечательном автобусе... С передовым для того времени дизайном, удобным и тёплым салоном. Постоять на задней площадке, как в детстве... Услышать его неповторимый звук с бренчанием переднего кардана... Посмотреть на полурессоры, хорошо видные в повороте, и пневмобаллоны подвески...
Иногда, когда стою на улице, мне кажется. что вот-вот  раздастся знакомый до боли побрякивающий звук, и из-за поворота покажется такой же знакомый силуэт... Мелькнут полурессоры и пневмобаллоны... Распахнутся широкие двери и... Снова детство и юность...