ЗИС-110

Помню, в середине 70-х я увидел стоящий на тротуаре ЗИС-110. К тому времени он уже считался ретроавтомобилем, диковинкой, давно исчезнувшим с улиц, и я тогда почувствовал себя просто счастливчиком. Остановился, и как зачарованный любовался этим шикарным лимузином... Заглянул в салон. Первая мысль, которая пришла в голову: "Что "Жигули"..." Да, салон представительского автомобиля 40-х годов – это нечто... Строгость, солидность, обстоятельность. Никакого пластика, хром, лак, дерево. Как старинный дворец... Удалось заглянуть и под капот. К своему удивлению, я обнаружил там ... двигатель ГАЗ-53. Конечно, меня постигло разочарование, ведь двигатель ГАЗ-53 был обычной V-образной верхнеклапанной "восьмёркой", да и по параметрам заметно уступал ЗИС-110. А вот двигатель ЗИС-110... Но обо всём по порядку.
К проектированию нового представительского автомобиля на ЗИСе приступили ещё в 1942-ом году, несмотря на тяжелейшее положение в стране. В сентябре 1944-го года уже были утверждены образцы нового автомобиля, а в августе 45-го собрана первая партия. Серийный выпуск начался в 1946-ом году. "Мы освоили легковой автомобиль ЗИС-110 – машину очень сложную. Помимо того, что она требует большой культуры изготовления, она требует и большой технической зрелости" – сказал тогда директор завода И.А.Лихачёв.
Конечно, за основу был взят американский "Паккард-180". Правда, во внешний облик были внесены значительные изменения, например, убраны подножки, ниши для запасных колёс в крыльях, изменены передняя и задняя часть. Надо сказать, автомобиль получился исключительно удачным. Строгий, статичный, изящный. И не только внешне. Он славился прочностю и надёжностью. Плюс высокий уровень комфорта, бесшумность, динамичность. Одним словом, прочный, добротный, солидный автомобиль...
Что же представлял собой ЗИС-110 в конструктивном плане? Следует отметить, что именно с этой точки зрения он был весьма интересен. Прежде всего, различными конструктивными новшествами. Так, на нём впервые появилась гипоидная главная передача. В этой передаче, в отличие от обычной, спирально-конической, ведущая шестерня смещена вниз (у ЗИС-110 на 44.4мм). Благодаря этому шестерни вращаются с некоторым  взаимным проскальзыванием, что обеспечивает более плавную и бесшумную работу. Правда, здесь нужно специальное масло, с высокими противозадирными свойствами. Ещё один плюс – возможность несколько опустить пол ( ЗИС-110 имел ровный, без выступающего тоннеля, пол в салоне). Вообще, "Паакард" был пионером применения гипоидной передачи в мировом автомобилестроении. Впервые она появилась в 1926-ом году на "Паккарде-Твин-Сикс".
На  ЗИС-110 впервые была применена независимая подвеска передних колёс ( "Победа" появилась всё же несколько позже). Заднюю независимую подвеску  имел ещё НАМИ-1. Первенство применения гидропривода тормозов также приписывается ЗИСу-110, но всё-таки он был применён ещё в 1928-ом году, на грузовике АМО-2 (прообраз ЗИС-5).
Стабилизатор поперечной устойчивости в задней подвеске также впервые появился на ЗИС-110 (в передней, как известно, на ГАЗ-11-73). 
Ещё одно интересное решение – рычаг переключения передач на рулевой колонке. Эта тенденция зародилась ещё в 30-е годы в США и имела цель в основном расширить переднее сидение, превратив его в трёхместный диван. В 1951 году на рулевую колонку перекочевал и рычаг "Москвичей" и "Побед". Однако эта тенденция просуществовала недолго, и спустя десяток-другой лет рычаг вновь вернулся на прежнее место.
Сама коробка была трёхступенчатой, с синхронизатором на второй-третьей передачах, шестерня первой передачи была постоянного зацепления, включалась при помощи подвижной шестерни задней передачи, играющей роль муфты.
Сцепление, как и на ГАЗ-51 и "Победе", было полуцентробежным, однако в дальнейшем этот тип сцепления не получил распространения.
Тормоза, как и рулевое управление, не имели усилителя.
Но более всего интересен двигатель. Рядный, восьмицилиндровый, нижнеклапанный. Само это уже определяет исключительную плавность и бесшумность работы. Всё-таки по уравновешенности рядной "восьмёрке" нет равных. А на ЗИС-110 к тому же было применено такое интересное решение, как гидравлические толкатели клапанов. Так что этот двигатель по уравновешенности и бесшумности не знал себе конкурентов ( у ЗИС-101 была верхнеклапанная "восьмёрка").
Ещё одна особенность – распределительный вал приводился в действие бесшумной пластинчатой цепью Морзе.
Двигатель впервые получил закрытую систему охлаждения. К тому же жалюзи радиатора управлялись при помощи термостата.
Свечи зажигания были крохотными, диаметр резьбовой части составлял всего 10мм.
Вообще, этот двигатель по рабочему объёму (6002 куб.см.) и мощности (140л.с.) был тогда самым большим среди отечественных автомобилей. Лишь через несколько лет трёхосный грузовик ЯАЗ-210 превзошёл его по этим показателям.
Надо сказать, ЗИС-110 требовал специальных эксплуатационных материалов. Так, специально для него был разработан бензин высшего сорта А-74, бензин прямой перегонки ( в то время  существовало три сорта бензина – высшего, первого и второго (А-74, А-70 и А-66 соответственно), последние два – крекинг-бензины. Основным был А-66). По поводу бензина. Юрий Долматовский вспоминал, как в 1941-ом году, во время частичной эвакуации ЗИСа, он выбрал "Паккард" и поехал на нём с колонной. Но "крохотные свечи зажигания и степень сжатия, опережавшая эпоху двигателя, требовали особого топлива". "Паккард" пришлось брать на буксир...
Требовал двигатель и специального масла. Из-за высокого содержания серы его запрещали использовать на других автомобилях. Ну и, разумеется, масло для гипоидных передач...
Но интересные решения были применены не только в шасси и двигателе. Так, стёкла приводились в действие гидравлическими стеклоподъёмниками (на бронированном ЗИС-115 тяжёлые бронестёкла поднимали домкраты, вмонтированные в двери).
Заднее боковое стекло было поворотным (впоследствии также было сделано на ЗИМе и "Чайке").
Оригинальными были фары. Они представляли собой неразборную конструкцию, известную затем как лампа-фара.
Между тем, электрооборудование осталось 6-вольтовым, как и на "Москвиче-400", что было явным анахронизмом. Даже на "Победе" оно уже было 12-вольтовым, да и на послевоенных грузовиках.
Интересен и карбюратор МКЗ-ЛЗ (естественно, двухкамерный). Он был оснащён автоматом пуска и прогрева двигателя, причём биметаллическая спираль нагревалась не охлаждающей жидкостью, а воздухом, поступающим от выпускного коллектора. Кроме того, карбюратор был наделён ещё одной необычной функцией – замыканием цепи стартера. Стартер на этом автомобиле надлежало включать педалью газа. На карбюраторе было смонтировано специальное устройство, замыкющее при этом цепь тягового реле стартера. При работающем двигателе за счёт разрежения это устройство размыкало цепь. Но эта система была достаточо капризной и сложной в регулировке, к тому же существовала опасность самопроизвольного включения стартера при резком открытии дросселя при движении с малой скоростью, о чём предупреждала инструкция. Поэтому уже в 1947 году от этой автоматики отказались, и стартер стал включаться кнопкой. Правда, и это было в диковинку, поскольку тогда стартеры в основном включались механически, ногой.
Поскольку ЗИС-110 был автомобилем высшего класса, то даже к его сигналам предъявлялись особые требования. Он имел три тональных сигнала, с резонаторами, напоминающими дудки. Вообще, на этом стоит остановиться особо. Вот выдержка из инструкции по эксплуатации: "Звучание сигналов должно быть певучим и чистым" и "... в мажорном трезвучии между звуками сигналов высокого и среднего тонов должен быть интервал малая терция, а между звуками сигналов нижнего и среднего тонов – большая терция." Настройками сигналов занимались специалисты с музыкальным слухом. Помимо тональности корректировали и громкость звучания. По инструкции на расстоянии 1м интенсивность должна была составлять 110дБ. А потребляли сигналы, ни много, ни мало, 40А!
Ответственной была и операция по регулировке зазора в подшипниках полуосей. Да, там в качестве подшипников применялись роликовые конические. Причём для регулировки зазора использовались прокладки. Так что процесc был действительно непростой. Но ведь это был представительский автомобиль!
Любопытная деталь: стрелка спидометра в зависимости от скорости изменяла цвет. До 60 км/ч она была зелёной, до 100 км/ч – жёлтой, а свыше – красной.
Сама максимальная скорость составляла 140 км/ч, что по тем временам было немало. Благодаря солидному рабочему объёму двигатель был очень эластичным, с хорошей тягой на низах, и ему вполне хватало трёхступенчатой коробки. Передаточное число первой передачи составляло 2,43. При отсутствии нагрузки можно было  после небольшого разгона сразу перейти на третью передачу.
ЗИС-110 всегда привлекал внимание элегантностью, "благородной красотой линий" (слова Остапа Бендера), строгостью и каким-то холодным величием... Высокий и тяжёлый автомобиль отнюдь не выглядел грузным. Удачные боковые выштамповки, молдинги, пороги кузова, форма крыльев делали его очень изящным. Мне нравился вид сзади. Жаль, сейчас трудно найти фото задней части кузова.
Придавали красоту и зрительно облегчали автомобиль белые боковины на шинах.
ЗИС-110 был непревзойдённым по плавности хода, комфортабельности и бесшумности. Только, пожалуй, шорох ( а точнее, шелест) шин выдавали его присутствие на дороге.
ЗИС-110 был самым народным из советских лимузинов. Кроме государственной службы он работал в качестве "скорой помощи" (помните фильм "Тайна двух океанов"?), а также в такси. Водители очень ценили и уважали этот автомобиль. Последующие модели легковых ЗИЛов были предназначены исключительно для обслуживания высшего руководства страны.
Были у ЗИС-110 и модификации. Самой известной является кабриолет ЗИС-110Б. Его можно увидеть в фильмах "Иван Васильевич меняет профессию" и "Бриллиантовая рука". А знаменит этот кабриолет был тем, что на нём впервые стали принимать военные парады (до этого принимали на лошадях). На его базе построили и несколько образцов полноприводных автомобилей. Ну и, конечно же, бронированный ЗИС-115, заслуживающий отдельной статьи.
В 1958 году на смену ЗИС-110 пришёл ЗИЛ-111, выполненный в стиле американских автомобилей 50-х годов (говорят, внешне напоминал один из "Паккардов"). Конструктивно он был более совершенен. Но старомодный ЗИС-110 на его фоне не выглядел архаично. Даже, пожалуй, выигрывал... Настолько удачным был его дизайн.
ЗИС –110 я видел всего несколько раз. Последний раз это было в 1991 году, во дворе одного из домов за городом. Сразу вспомнилось детство, когда я впервые познакомился с этим удивительным автомобилем, лицом советского автопрома, спроектированным и построенным менее, чем за три года, причём во время войны. И при этом весьма совершенным и надёжным. О его совершенстве свидетельствует тот факт, что за время производства в его конструкцию было внесено очень мало изменений. Таким он и остался в сердцах водителей тех лет: совершенным, строгим, солидным, изящным... Авотомобилем высшего класса...