История АЗЛК. 1930 год.  Свою деятельность завод начал в ноябре 1930 года, приступив к сборке легковых и грузовых машин Ford. История АЗЛК. 1933 год.  В 1933 году завод становится филиалом ГАЗ и переходит на сборку автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-АА. История АЗЛК. 1939 год.  В 1939 году завод становится самостоятельной частью Глававтопрома, и получает название «Московский автомобильный завод имени КИМ». В это время специально под мощности завода КИМ разрабатывается малолитражный автомобиль КИМ-10. История АЗЛК. 1940 год.  В 1940 году завод начал производство КИМ-10. Параллельно разработаны модификации КИМ-10-51 кабриолет и КИМ-10-52 — четырёхдверный седан.
С началом Великой Отечественной Войны, завод был переориентирован на выпуск военной продукции. История АЗЛК. 1945 год.  В мае 1945 года принято постановление Совета Министров СССР о развёртывании строительства автозавода по выпуску малолитражных автомобилей «Москвич». Завод был переименован в «Завод малолитражных автомобилей» (ЗМА), позднее — «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА). История АЗЛК. 1947 год. В 1947 году начался серийный выпуск легковых автомобилей «Москвич-400». Эта модель была разработана на основе немецкого автомобиля «Opel Kadett» образца 1938 года и выпускалась частично на трофейном оборудовании (степень его использования до сих пор вызывает споры к историков). История АЗЛК. 1948 год. В 1948 году началось производство полудеревянного фургона, а в 1949 — и кабриолета на базе «Москвич-400». История АЗЛК. 1954 год. В 1954 году увидел свет модернизированный автомобиль «Москвич-401». История АЗЛК. Лев Шугуров.  Наиболее успешными в истории завода были вторая половина пятидесятых и шестидесятые годы. В этот период модельный ряд завода обновлялся каждые несколько лет, «Москвичи» активно осваивали экспортные рынки и международные гоночные трассы. Именно период с 1957 по 1967 годы на МЗМА работал впоследствии известный журналист и историк автоспорта Лев Шугуров. История АЗЛКА. 1956-58 годы. В 1956 году начат выпуск нового Москвича-402, а уже в июле 1958 была проведена его модернизация, в ходе которой он получил новый верхнеклапанный двигатель, собранный на основе старого блока, но с новой алюминиевой головкой цилиндров. Новая версия получила индекс «Москвич-407». История АЗЛК. 1958 год. На автомобилях «Москвич-407» в 1958 году заводская команда дебютировала на международных спортивных трассах. Помимо базовых седанов, серийно выпускались модификации с кузовами «универсал» и «фургон» (первые в стране), а также полноприводная версия «Москвич-410». История АЗЛК. 1962-64 годы. Едва освоив в 1962 году считавшуюся «переходной» к более совершенным конструкциям модель «Москвич-403» — со старым кузовом и «подновлённым» двигателем на основе агрегата «Москвича-407», уже в 1964 году на заводе запустили в серию «Москвич-408», который отличался совершенно новым, стильным и достаточно современным для тех лет кузовом. История АЗЛК. Разработка двигателя 1500. 1967 год. Таковая уже создавалась с начала шестидесятых годов — на заводе активно велись работы по совершенно новому 1,5-литровому цельноалюминиевому двигателю, задуманному как база для многочисленных модификаций рабочим объемом 1,5…2 литра. История АЗЛК. Май 1967 года. В мае 1967 с конвейера сошёл миллионный автомобиль марки Москвич, им стал Москвич-408. История АЗЛК. 1968 год. В 1966 году вышло правительственное постановление о реконструкции МЗМА, которая началась в 1968 году. |
С3А Инвалидная мотоколяска (Моргуновка)Творческое переосмысление не очень удачной конструкции привело к созданию следующей модели - СЗА (рис. 3), имевшей спереди два колеса и две фары на кронштейнах, между которыми находился небольшой багажник. мотоколяска СЗаКонцептуально машина получилась довольно прогрессивной. Впервые в истории отечественного автомобилестроения были применены ручное рулевое управление, независимая подвеска всех колес и заднее расположение силового агрегата. (СЗА не в счет, потому что трехколесный.) Отсутствие мотора спереди и плоский, благодаря компактной, типично фольксвагеновской торсионной подвеске, передний мост оставляли достаточно пространства, чтобы полностью вытянуть ноги. Это было удобно для тех, у кого они не сгибались. Тормоз был только ручной, механический. На двигателе стоял электростартер, но, на всякий случай, в салоне был рычаг, с помощью которого также можно было завести мотор. Задний мост, аналогичный мосту СЗА, имел приводимый цепью дифференциал с реверсом, позволявшим получать по 4 передачи как вперед, так и назад.
Ижевский двигатель, выдававший 8 л.с., тратил около четверти своей мощности на вращение крыльчатки принудительного воздушного охлаждения. Родной мотоциклетный генератор был заменен на автомобильный, постоянного тока. Желание сделать дешевую машину, которую не жалко было бы вручить бесплатно, привело к парадоксальному результату. Из-за обилия ручного труда и 75 погонных метров дорогих хромонсиловых труб в конструкции (как на хорошей спортивной машине) себестоимость СЗА была выше, чем у выпускавшегося в то время "Москвича". Последующие модернизации привнесли упругие резиновые муфты на задние полуоси и телескопические амортизаторы вместо фрикционных,
Микроавтомобиль был неплох на ходу, правда на высоких скоростях передок начинал "плавать". Ручное управление позволяло совершать все манипуляции даже одной рукой. Внешне машинка вышла весьма симпатичной, чего не скажешь о следующем творении неизвестных дизайнеров.
Выпускалась 1958-1971
Двигатель
Мощность, (л.с. при об./мин.) 10/3400
Рабочий объем (куб. см) 346
Диаметр х ход поршня (мм) 72х85
Степень сжатия 6:1
Длина (мм) 2625
Ширина (мм) 1315
Высота (мм) 1380
Колесная база (мм) 1650
Размер шин 5.00-10
Максимальная скорость (км/ч) 60
Разгон (0-40 км/ч,сек.) 18
Контрольный расход топлива л/100 км 4,5-5,0
Количество мест 2
Эта околяска отреставрирована и проходит регулярное ТО в мастерской "Олдтаймер-сервис"
|
